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Porsche, histoire d’un mythe

Icône automobile, la 911 a traversé les décennies sans prendre une ride. Elle incarne à elle seule le génie de Porsche, ce « petit » constructeur qui a réussi tout ce qu’il a entrepris. Pour devenir un mythe.

Août 2017, à Chemnitz, dans l’Est de l’Allemagne. Je m’apprête à vivre un des moments les plus inoubliables d’une carrière de journaliste automobile. Devant moi, sur la pit lane du circuit du Lausitzring, trois « bêtes » de compétition : une 911 GT3 Cup, une 911 GT3 RS et une 911 RSR. Trois Porsche « officielles », engagées dans leurs championnats respectifs. Et on va pouvoir en prendre le volant ! Alors que les mécaniciens effectuent les derniers préparatifs, les dix apprentis « pilotes d’usine » essaient de se concentrer. En se replongeant dans l’histoire de cette marque mythique.

Avant d’être une marque, Porsche est, à l’instar de Ferrari son rival de toujours, un patronyme. Celui d’une famille de passionnés de l’automobile, en l’occurrence. À commencer par le patriarche Ferdinand, l’un des pères de la célèbre VW Coccinelle. Géant incontournable de l’industrie auto- mobile allemande, il a transmis à son fils Ferdinand Anton Ernst « Ferry » la passion de ce qui roule. Mais à l’inverse de son père, Ferry ne se contente pas d’une voiture pour tous, il rêve d’une voiture qui va vite. Au printemps 1948, les premiers plans d’une étrange « Coccinelle aplatie » circulent sous le nom de code 356.001.105. Le 8 juin de la même année, un prototype de 585 kilos, doté d’un moteur de 35 chevaux lui per- mettant d’atteindre 135 km/h, fait ses pre- miers tours de roues. Ferdinand et Ferry ne le savent pas encore, mais ils viennent de donner vie à l’un des plus grands mythes automobiles de l’histoire.

Dès le départ, Porsche est née pour aller vite.

Comme leur bébé, les Porsche vont vite. Le 17 mars 1949, la 356 Coupé fait ses débuts au Salon de Genève, accompagnée par une version 356 Cabrio dont la réalisation a été confiée à un carrossier suisse, Beutler. Autre lien déterminant de Porsche avec la Suisse : c’est un journaliste helvétique, Max Troesch qui, l’année suivante, va présenter Ferdinand Porsche à Maximilian E. Hoffmann. Importateur de voitures américaines, ce dernier possède son propre réseau de vente aux Etats-Unis. C’est grâce à lui que, en 1950, Porsche présente ses voitures au Salon de New York.

Dès le départ, Porsche est née pour aller vite. Donc pour courir. Et pour gagner. Les premiers succès sont au rendez-vous dès 1950, au Rallye Alpine, puis en 1951 à la redoutable Rome-Liège-Rome. Et même aux célèbres 24 Heures du Mans, où la très légère 356 SL à moteur 1,1l remporte la victoire dans sa catégorie. Et la success story s’allonge au fur et à mesure des participations. Jusqu’à ce fameux 10 janvier 1956, quand la 550 A Sypder remporte la Targa Florio au nez et à la barbe des Ferrari et Maserati, pourtant plus puissantes.

C’est en 1963 que la légende va être définitivement consacrée, avec trois chiffres qui vont rentrer dans l’histoire grâce à… Peugeot. Officiellement, Porsche devait présenter au Salon IAA de Francfort sa 901. Or Peugeot a acquis les droits sur les modèles à 3 chiffres avec un « 0 » au milieu. Raison pour laquelle la star du stand Porsche ne s’appellera pas 901, mais… 911. On est parti pour 60 ans de succès ininterrompu.

Le blason de Porsche
depuis 1954 : les armoiries du Wurtemberg et la jument cabrée de Stuttgart.
Le blason de Porsche depuis 1954 : les armoiries du Wurtemberg et la jument cabrée de Stuttgart.
1964 : Naissance d'un mythe : celle qui devait s'appeler 901 deviendra la... 911.
1964 : Naissance d'un mythe : celle qui devait s'appeler 901 deviendra la... 911.

À la fin des années 70, pourtant, la direction veut essayer de passer à autre chose. On va lancer la 924, puis la 928. Mais rien à faire, la mayonnaise ne prend pas. Les Porsche à moteur avant sont de très bonnes… Audi, mais pas des « vraies » Porsche. Les puristes ne se lassent pas de ce moteur en porte-à-faux arrière, de cette silhouette « fastback » et de ce comportement rou- tier inimitable qui demande beaucoup de doigté et un certain sens du pilotage pour dompter la bête. Avec un immense sourire, Walter Röhrl, prestigieux ambassadeur de la marque, ressort son gag à la présentation de chaque nouvelle version de la 911 : « Ils parviennent de mieux en mieux à masquer le défaut de conception majeur de cette voiture ! ». Un amour tel qu’on lui pardonnera même d’abandonner son traditionnel refroidissement à air pour passer au refroidissement liquide sur la 996 de 1997.

La force principale de la 911 ? C’est une voiture qui convient parfaitement à un usage quotidien..

Pourtant, Porsche va réussir le tour de force majeur de produire quelques modèles à moteur avant extraordinaires. Perçant du même coup dans des segments où on ne l’attendait pas. Ce sera le cas du Porsche Cayenne qui, depuis 2002, a prouvé qu’on pouvait faire un SUV capable d’aller rivaliser avec Land Rover dans la boue, avant de tenir la dragée haute aux vraies sportives sur circuit. Ou de la Panamera qui, à part les esthètes, est parvenue à mettre tout le monde d’accord sur le fait qu’une Porsche pouvait embarquer quatre passagers. Ou encore le Macan, le « baby Cayenne ». Mais c’est quand même avec des moteurs à l’arrière – ou, mieux, en position centrale comme sur la célèbre 718 de compétition de 1958 – que Porsche va écrire ses plus belles réussites. La 911, évidemment, mais aussi la Boxster, la Cayman – ah, la GT4 sur le circuit d’Imola… – la 918 Spyder…

Depuis peu, Porsche s’est lancé un nouveau défi : prouver à tous que, pour entrer dans le monde futur de la « voiture 2.0 », on pouvait fabriquer une voiture 100% électrique digne de l’ADN Porsche. C’est chose faite avec la Taycan, un extraordinaire objet high-tech qui fait renaître la magie Porsche sous une nouvelle forme.

Pour avoir eu la chance de conduire la presque totalité des modèles de la marque depuis les vingt dernières années, des circuits brûlants du Sud de l’Algarve aux étendues glacées de Laponie, on peut vous dire qu’on ne connaît pas d’équivalence en terme de performances ou de polyvalence, chez un autre constructeur.
La force principale de la 911 ?

C’est une voiture qui convient parfaitement à un usage quotidien.. Mais dégonflez légèrement ses pneus, collez-lui des numéros sur les portières et un transpondeur derrière le pare-chocs et vous obtenez une vraie voiture de course, parfaitement à l’aise sur circuit. Décollez-lui ses numéros, remontez la pression de ses pneus et vous voilà prêts à reprendre la route pour rentrer tranquillement à la maison !

Août 2017, Chemnitz, circuit du Lausitzring. Après deux sessions de 30’ chacune au volant de la 911 GT3 Cup, puis de la 911 GT3RS et, enfin, de la bestiale 911 RSR, j’ai appris une chose de plus sur Porsche : si ses 911 « civiles » sont des extraordinaires accélérateurs de particuliers, destinés à distiller du plaisir de conduite kilomètre après kilomètre, ses voitures de compétition sont une porte d’entrée vers un monde insolite et grandiose, à des années lumière de ce que le commun des mortels appelle « voiture ». Un monde où les volants ne ressemblent même plus à des volants et dans lequel les accélérations et les freinages s’apparentent plus aux sensations que l’on pourrait éprouver à bord d’un jet de chasse.

Reste que, même en refaisant à un rythme de « sénateur sportif » un bout d’étape du Monte Carlo aux côtés de Vic Elford (an- cien vainqueur de la Targa Florio et… 82 ans au moment de notre « balade ») dans une 911 de 1968, on sent son cœur battre plus fort. Voilà bien, en fin de compte, où réside la « magie Porsche » : l’impression d’être à bord d’une voiture construite « autour de vous », sur mesure, vivante, réactive et dont le seul but est de vous procurer du bonheur.

 

Écrit par Philippe CLEMENT

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Journaliste automobile et véritable couteau Suisse, Philippe Clément est à l’aise en informatique, photographie, vidéo, gestion de projets, traductions allemand-français et anglais-français. Il contribue à notre rubrique automobile du Magazine.

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