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McLaren GT, de l’art du Grand Tourisme sportif

La McLaren GT est, sans aucun doute, plus confortable et plus spacieuse que ses sœurs. Mais elle reste avant tout une fusée née à Woking. Avec tout l’ADN qui caractérise McLaren par excellence…

Longue, large, luxueuse. La première impression que laisse la McLaren GT est assez remarquable. Au premier regard d’ailleurs, notons ce qui fait la «patte» du design des belles de Woking: un capot très court, un habitacle largement vitré et un toit qui s’étire jusqu’au bout de la poupe très basse. Ajoutez à cela de larges ouïes d’entrée d’air, des jantes généreusement dimensionnées et un design dont rien ne vient rompre.

Qui dit Grand Tourisme, dit voyage au long cours et donc bagages. D’une simple pression sur la clé, on libère un immense hayon vitré qui permet d’accéder à l’un des plus étranges «coffres» qu’il nous ait été donné de voir. Un coffre? Situé juste au-dessus d’un moteur de 4 litres de plus de 600 chevaux? De quoi faire fondre son sac Vuitton? Que nenni: les ingénieurs ont mis au point un système de refroidissement par air, capté le long des flancs par de larges ouïes, pour évacuer la chaleur du moteur et protéger le contenu da la soute! Et, expérience faite, ça fonctionne.

Et là, mazette, quel concerto!

Reste que ce coffre arrière est, en fait, un espace assez peu profond, courant du dossier des sièges jusqu’au pare-chocs arrière dans lequel, les ingénieurs sont formels, il est possible d’emmener plus de 400 litres de chargement. Pour notre part, deux bagages de cabine devraient y entrer sans problème, juste derrière les appuie-têtes. Mais pas question d’imaginer glisser une autre quelconque «valise» dans le reste. McLaren affirme pouvoir y loger un… sac de golf. Nous, on vous garantit l’entrée d’une housse à habits ou, au grand maximum, d’un (petit) vanity case. Mais soyons justes et mentionnant encore le coffre avant capable, comme dans une Porsche 911, d’accueillir deux bagages de cabine et un petit sac.

C’est au moment d’ouvrir les portières que l’on remarque davantage le pourquoi du sigle GT. Le cockpit est plus vaste, les sièges – un rien – plus épais, le luxe encore un peu plus poussé. Tout est accordé, ajusté, «ergonomisé»: c’est superbe. Après une installation relativement simple à bord, on se familiarise avec l’environnement. Ici, pas de planche de bord qui pivote, comme dans la 650 LT, ou de «hublot» dans le bas de la portière comme sur la Senna. Les designers ont voulu faire de ce cockpit un cocon confortable, dans lequel on se sent aussi bien que dans son salon. Une fois le siège réglé et le volant ajusté, il ne reste plus qu’à appuyer sur le bouton START…

Dépendant du mode de gestion choisi, l’expérience diffère. En mode «confort» le ronron du moteur est filtré et l’on se prend déjà à rêver d’une route qui s’étirerait vers la mer, en nous offrant de magnifiques paysages à admirer. En mode «sport» ou, a fortiori, en mode «race», la chanson est très différente. Soupapes ouvertes, le bloc moteur s’exprime nettement plus librement. Et à peine la première enclenchée, nous constatons que notre «salon» n’est pas monté sur des roulettes, mais bien sur des pneus extra-larges! Et c’est tant mieux! Parce qu’après avoir chauffé la mécanique le long de la baie de Saint-Tropez, nous passons Cogolin et mettons le cap sur les petites routes sinueuses de l’arrière-pays, direction le Château de Taulane au bord de la Route de Napoléon. Et là, mazette, quel concerto!

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Une fois passé en mode «sport» – le mode «race», affiné pour le circuit, n’amène rien de plus si ce n’est une plus grande «liberté» au train arrière – vous goûtez alors aux joies du GT façon McLaren. Mais nous vous prévenons d’emblée, votre copilote risquera de moins aimer: à moins d’avancer suffisamment le siège pour pouvoir «pousser» sur les pieds, il est assez difficile de contrer tous les effets des forces latérales en ne s’aidant que de la poignée installée dans le prolongement de l’accoudoir… Mais au volant, quel régal! Toute GT qu’elle soit, cette voiture tire un profit maximal des progrès effectués par McLaren en termes d’amortissement piloté, de direction ultraprécise et de freinage stratosphérique. À ce niveau, vous quittez gentiment le monde de la conduite pour celui du pilotage et bénéficiez d’une précision et d’une finesse de trajectoire remarquable, couplée avec un confort de filtration des inégalités de la route bien réel.

De loin pas aussi radicale que certaines autres stars de la marque, la belle ne s’en laisse pourtant pas compter: c’est peut-être une GT, mais c’est avant tout une McLaren. On se grise donc à passer les vitesses, à la volée, via les palettes du volant qui peuvent être activées en tirant comme en poussant. On joue avec l’équilibre de la voiture pour passer les courbes à des vitesses étonnantes. On retarde les freinages juste pour voir jusqu’où encore la McLaren GT nous permettra d’aller «plus loin». Et on apprécie, virage après virage, accélération après accélération, la qualité exceptionnelle de sa tenue de route.

Et puis, une fois rassasié, on revient en mode GT. On s’extasie, une fois encore, devant ce confort et ce raffinement. Du coup, on en profite pour faire joujou avec le toit en verre dont l’opacité se règle, d’une simple pression sur un bouton, pour passer du clair au plus foncé, histoire de nous protéger du rayonnement du soleil. Une option plutôt sympa s’il vous reste encore quelques petits sous après avoir dépensé les 187 000 euros que coûte, à la base, cette belle Anglaise au long cours.

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Loin de ces considérations bassement matérialistes, nous profitons au maximum de ces derniers kilomètres qui nous ramènent à la pause lunch, en jouant du couple comme de l’impressionnant frein moteur, en rétrogradant en entrée de courbe pour mieux «enrouler» en sortie, pour assurer une conduite cool et coulée, nettement plus agréable pour le passager ou la passagère. Et on se prend à rêver de redescendre, l’espace d’un week-end, sur cette Côte d’Azur que nous venons de laisser derrière nous. Promis: si on gagne au loto, on le fait…

Fiche technique

Moteur M840TE, 4.0 litres twin-turbo V8, 3994 cm3
Placement Longitudinal, moteur central, propulsion
Puissance PS
(ch/kW)
620 (612/456) @ 7,500 tr/min
Couple Nm
@ tr/min
630 @ 5,500-6,500 tr/min
Transmission 7 vitesses + marche arrière SSG.
Modes Comfort, Sport et Track
Direction Hydraulique; assistée
Châssis Monocoque monocellulaire II-T en fibre de carbone,
avec partie arrière supérieure en fibre de carbone et
structures de sécurité avant et arrière en aluminium
Suspension Double triangle en aluminium; amortisseurs
adaptatifs indépendants avec Proactive Damping
Control. Modes Comfort, Sport et Track
Freins Disques en acier (AV 367mm; AR 354mm) et étriers à 4 pistons (AV et AR); option: disques carbo-céramique avec étriers en aluminium forgé
Jantes AV: 8J x 20; AR: 10.5J x 21
Pneus Pirelli P ZERO™ AV: 225/35/R20; AR: 295/30/R21
Longueur 4683 mm
Empattement 2675 mm
Hauteur 1213 mm
Largeur
(avec rétros)
2095 mm
Largeur
(rétros repliés)
2045 mm
Voies AV: 1 671 mm; AR: 1 663 mm
Poids à vide 1 466 kg
Poids DIN
(avec fluides et 90% essence)
1 530 kg
Poids US (avec fluides et 100 % essence) 1 535 kg
Répartition des masses AV 42.5% / AR 57.5%
Capacité
réservoir
72 litres
Coffres 570 l (AV: 150l; AR: 420l)
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Écrit par

Journaliste automobile et véritable couteau Suisse, Philippe Clément est à l’aise en informatique, photographie, vidéo, gestion de projets, traductions allemand-français et anglais-français. Il contribue à notre rubrique automobile du Magazine.

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