Histoire de Maserati – la maudite magnifique

Née au cœur du « triangle d’or » des sportives italiennes, Maserati a toujours conjugué génie technologique et déboires financiers. Histoire d’une survivante.

Maserati, c’est avant tout une histoire de passion. Une de ces histoires à laquelle seule l’Émilie Romagne pouvait servir de berceau. L’histoire d’une de ces familles d’Italiens passionnés de mécanique qui, de bricoleurs de talent deviennent constructeurs de génie. Et finissent par donner naissance à une légende

Cette histoire commence à la fin du XIXesiècle, à Voghera, province de Pavie. Dans la famille de Rodolfo Maserati, che-minot, naissent six fils: Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore et Ernesto. Passionné depuis son plus jeune âge par les automobiles, l’aî-né Carlo va, logiquement, travailler à la Fiat, puis il passe chez Isotta-Fraschini, Bianchi, Junior… Carlo meurt en 1910, mais le virus mécanique a déjà contaminé la fratrie: Al-fieri va s’illustrer comme mécanicien et pi-lote chez Isotta-Fraschini, où ne tardent pas à le rejoindre Bindo et Ettore.

Les débuts

En décembre 1914, Alfieri se met à son compte, entraînant Ettore et Ernesto avec lui, tandis que Bindo reste chez Isotta. Dans la banlieue de Bologne, ils fondent la Societa Anonyma Officine Alfieri Maserati, dans laquelle ils réalisent des « préparations course » des moteurs Isotta-Fraschini. À la fin de la guerre, ils déménagent dans un atelier plus grand et Alfieri accumule les succès en course. En 1926, il présente fièrement la « Tipo 26 » – son année de naissance – première voi-ture à porter officiellement le nom Maserati. Sous le capot, un huit cylindres double arbre suralimenté de 1,5 litre. Et sur le capot, un in-signe qui va devenir mythique: le Trident de Neptune, dessiné par… Mario. Le seul des six frères qui n’a pas fait de mécanique est deve-nu peintre. Et il apporte ainsi sa contribution à l’œuvre familiale.

C’est le début d’une période faste. Ernesto, un pilote pro Baconin Bozacchini ainsi que des « gentlemen drivers », riches clients de la marque, font courir – et ga-gner – les Maserati dans de nombreuses courses. La publicité cartonne, l’argent rentre. En 1929, Bozacchini décroche même le record du monde de vitesse sur 10 km : 246, 069 km/h! L’incroyable moteur V16 de la Maserati V4 fait des merveilles et la marque se lance, timidement, dans la fa-brication de modèles de route: deux exem-plaires cabriolet, carrossés par Castagna et un spider signé Zagato.

Premier creux

Premier drame, en 1932 : fondateur de la marque, Alfieri meurt des suites d’un acci-dent qu’il avait eu en 1927. Bindo quitte Isot-ta et vient soutenir, en tant que président, Ettore qui s’occupe de la compétition et Ernesto, chef du bureau d’étude. Mais si les frères Maserati sont géniaux derrière un établi ou un volant, ce sont de piètres ges-tionnaires. Les affaires périclitent. Sur le plan sportif, la concurrence allemande de Mercedes et d’Auto Union pousse Maserati à se concentrer sur de plus petits moteurs. On assiste à la naissance de la mythique 6 CM de 1,5 litre, qui remportera de nombreuses courses et sera le premier bolide au Trident à être exposé au Salon de Milan en 1936.

Mais les finances vont de plus en plus mal. Et la guerre d’Ethiopie prive Masera-ti de nombreux clients riches. À court de liquidités, les frères sont sauvés par un in-vestisseur-mécène en janvier 1936. Mais jettent l’éponge et vendent la marque à la famille Orsi un an plus tard. Devenus em-ployés, ils sont censés pouvoir retourner à leur vraie passion: la mécanique. Mais Orsi a d’autres plans… En 1939, les frères Masera-ti sont poussés vers la sortie et la direction technique est confiée à Alceste Giacomazzi et Alberto Massimino. Du passé, il ne reste plus que le nom. Même l’usine est transfé-rée à Modène..

Nouveau départ

Sous la houlette des nouveaux patrons, Maserati connaît un regain de succès. No- tamment aux USA, où une 8 CTF remporte les 500 miles d’Indianapolis en 1939 et 1940 ! USA, Europe, Amérique du Sud : le Trident rafle tout. Des pilotes légendaires sont derrière le volant : Villoresi, Farina, Ascari, Fangio… Dans la foulée, la vraie pre- mière Maserati « de route » est commerciali- sée en 1946 : l’A6, une berlinette qui porte la griffe de Pininfarina et est propulsée par un 6 cylindres de 1,5 litre.

Nouveau déclin

Sur le plan sportif, en revanche, les choses se compliquent. C’est désormais Alfa Romeo qui règne en maître sur le championnat de F1 crée en 1950. Les Orsi engagent l’ingénieur qui a conçu l’Alfa 158 et qui leur fabrique lA6GCM, puis l’A6G- CS qui renouent avec le succès. Succès qui, une fois de plus, se décline sur la route avec la célèbre A6G 54. Maserati se bat aux avant-postes, Fangio revient et les années se passent à batailler ferme sur les circuits. En 1957, le Trident court dans deux cham- pionnats : Sport et Formule 1. Fangio pilote la 250 F de 290 ch et remporte le titre mon- dial. Mais en fin de saison, c’est le coup de théâtre : Maserati se retire de la compétition et se retrouve placé en contrôle judiciaire !

La sublime 3500 GT sauvera la marque de justesse. Produite à 2000 exemplaires, elle connaît un grand succès aux USA et marque la réorientation de Maserati de la course à la route. En 1959 sort la 5000 GT, avec son moteur V8 5.0 litres de 350 ch. Conçue à la base pour le Shah d’Iran, elle est exposée au Salon de Milan.

Dolce Vita

En 1963, Maserati fait office de pré- curseur : c’est la naissance de la Quattro- porte qui, comme son nom l’indique, est la première sportive à quatre portes (V8, 260 ch). Revenant à ses racines, la marque tente un retour sur les circuits. Les Tipo 60 et Tipo 61 – avec leur châssis tubulaire qui leur vaudra le surnom de « cage à oi- seaux » – gagnent quelques courses. Mais la Tipo 151 ne parvient pas à remporter les 24 Heures du Mans. On est définitivement passé de la course à la dolce vita. Les Se- bring, Mistral, Mexico, Ghibli, Dayton, et autre Indy forgent alors la légende du chic sportif à l’italienne. En 1971, la Bora, à mo- teur central exposée à Genève et la Merak, puis la Khamsin à moteur V8 5 litres en 1973 permettent aux designers italiens de faire tourner toutes les têtes.

Nouveau crash, nouveau sauvetage

Mais, une nouvelle fois, Maserati est fauchée en plein essor. En 1968, les Orsi vendent Maserati à… Citroën. De cette im- probable union naîtra la mythique Citroën SM, conçue par Alfieri, à moteur V6 de 2,7 litres. Mais le génie mécanique italien n’est pas soluble dans le goût des Français pour l’hydraulique. C’est l’échec et en 1975, Citroën met Maserati en liquidation. Les pouvoirs publics italiens et Alessandro De Tomaso, un richissime industriel argentin déjà propriétaire des marques moto Guzzi et Benelli et ancien pilote Maserati, volent au secours du joyau transalpin. Naît ainsi, en 1976, la Kyalami. Dans les années 80, ar- riveront les « Biturbo », moins chères, mais efficaces. Avec son 6 cylindres de 2 litres et ses deux compresseurs lui permettant d’at- teindre 215 km/h, la Biturbo devient même la voiture présidentielle italienne.

En 1983, souhaitant produire une voiture haut de gamme, Chrysler s’associe à Maserati pour mettre au point la Chrysler TC (Touring Convertible) Patron de Chrysler, Lee Iacocca investit 35 millions de dollars dans l’aven- ture… qui tourne court. En 1987, Chrysler quitte le navire et De Tomaso aussi. C’est Fiat qui rachète le Trident et essaie de faire coha- biter les deux rivaux historiques, Maserati et Ferrari. Sans réel succès jusqu’à ce que, en 1997, elle finisse par…. fusionner les deux. Ma- serati y perd de son âme, restant synonyme de luxe sportif, de « GT all’italiana » sans toute- fois retrouver de réel succès commercial. À tel point que Sergio Marchionne laisse plusieurs fois courir la rumeur d’une revente.

Le futur

Aujourd’hui, la marque est composée de Quattroporte, encadrée par la GranTuris- mo et la GranCabrio du côté des puissantes GT élégantes. Elles ont été rejointes par la Levante, déclinaison SUV des valeurs chics et sportives de la marque, ainsi que par la Ghibli, dont le rôle de voiture « d’appel » est d’attirer de nouveaux clients vers la marque grâce à son prix. L’avenir ? Après plusieurs années de disette, le ciel semble

s’être enfin éclairci et le Groupe FCA affiche de nouvelles ambitions pour le Trident. Et on travaille fort pour étoffer l’offre : outre la mise sur le marché de versions « Royale » de ses Quattroporte, Levante et Ghibli, Maserati annonce avoir commencé à tes- ter son premier groupe propulseur 100% électrique au sein du tout nouveau Inno- vation Lab de Modène. Et comme, sans le magnifique concerto de sa mécanique, une Maserati ne serait pas vraiment une Ma- serati, les acousticiens planchent sur un son spécifique qui permettra aux futurs conducteurs de Maserati électriques de goûter aux joies du confort et des perfor- mances du Trident avec un son unique

et inimitable. Ce sont les nouvelles Gran Turismo et GranCabrio, fabriquées à Turin, qui seront les premières à adopter la motori- sation électrique.

Aujourdhui Maserati entre dans une nouvelle ère avec la MC20, une nouvelle supercar qui associe un caractère sportif et style unique. Citons aussi La Ghibli Hybrid nouvelle hybride de la marque au Trident, et les collections Trofeo, équipant les Ghi- bli, Levante et Quattroporte d’un moteur V8 Twin Turbo de 3,8 litres qui développe une puissance de 580 chevaux.

AIMÉES PAR LES PILOTES SUISSES

Des pilotes suisses se sont également illustrés au volant de Ma- serati. Dans les années 50, Emmanuel « Toulo » de Graffenried a ainsi disputé plusieurs Grand Prix au volant d’une 4CLT tipo 48 de l’écurie Platé en 1950, une 4CLT qu’il retrouve en 1952 après un passage chez Alfa Romeo. En 1953, il fonde l’écurie Baron de Graffenried et s’aligne avec une Maserati A6GCM. Il jouera les doublures de Kirk Douglas dans le film « Le cercle infernal » en 1955 et terminera sa carrière en 1956 au volant d’une Maserati 250F pour le compte de la Scuderia Centro Sud.

Benoît Musy a lui aussi couru, en privé, avec une A6GCS/53 en 1954, une 300S en 1955 et une 200S avec laquelle, malheureu- sement, il se tuera en 1956 à Montlhéry.

Plus récemment, l’ancien champion suisse de Formule 3 An- thony Sinopoli a réussi à hisser une magnifique 6CM/4CM de 1936 parfaitement restaurée sur le podium du GP historique de Monaco 2018, au terme d’une bagarre d’anthologie. Et sans le moindre souci technique…

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