[vc_row css=“.vc_custom_1454690049611{padding-left: 13% !important;}“][vc_column][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_empty_space][vc_column_text][eltdf_dropcaps type=“normal“ color=““ background_color=““]A[\/eltdf_dropcaps]lles begann in den 1950er Jahren, als sich Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9, mit seiner Leidenschaft f\u00fcr Autos und seiner Vorliebe f\u00fcr Wettbewerbe, in das Abenteuer st\u00fcrzte. Der Rennfahrer und sp\u00e4tere Gr\u00fcnder von Alpine, sollte die Marke aus Dieppe einige Jahre sp\u00e4ter zur Kr\u00f6nung f\u00fchren.[\/vc_column_text][vc_empty_space height=“16px“][vc_column_text]Der Ursprung dieser Entwicklung ist zweifelsohne die Verbundenheit der Familie R\u00e9d\u00e9l\u00e9 mit der Automobilbranche. Anfang des 20. Jahrhunderts er\u00f6ffnete Emile R\u00e9d\u00e9l\u00e9 (der Vater von Jean) auf Wunsch von Louis Renault seinen ersten Renault-Vertrieb in Dieppe. Nach seinem Studium in der Normandie ging Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 an die HEC Paris und schloss 1946 mit einem Doppeldiplom in Wirtschafts- und Sozialwissenschaften ab. Mit seinen innovativen Ideen und einer erstaunlichen \u00dcberzeugungskraft reichte er einen Bericht \u00fcber sein Praktikum bei Renault ein und wurde von Pierre Dreyfus, dem damaligen CEO, eingeladen. Nach diesem Gespr\u00e4ch ging alles ganz schnell, und er wurde zum offiziellen H\u00e4ndler in Dieppe ernannt, als Nachfolger seines Vaters. So wurde Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 mit nur 24 Jahren der j\u00fcngste franz\u00f6sische Autoh\u00e4ndler. 1950 stieg Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 in den Rennsport ein und war entschlossen, das<\/p>\n
das Rennen als Marketinginstrument zu nutzen. Er machte den neuen 4CV zu einem echten Werbetr\u00e4ger, denn der Sieg eines Autos ist eine Garantie f\u00fcr Qualit\u00e4t und Leistung und viel mehr wert als die Argumente der H\u00e4ndler jener Zeit. Zusammen mit seinem treuen Freund Louis Pons entwickelten sie das, was sp\u00e4ter die Alpine DNA werden sollte. Die beiden M\u00e4nner beauftragten Andr\u00e9-Georges Claude mit der Herstellung und Vermarktung eines F\u00fcnfganggetriebes. Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 zufolge w\u00fcrde eine leichtere und stromlinienf\u00f6rmigere Karosserie das Auto unschlagbar machen. Aus diesem Grund reiste er 1953 nach Italien zu Giovanni Michelotti und bestellte einen „4 CV Sp\u00e9ciale Sport“. 1955 erhielt Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 seinen zweiten „R\u00e9d\u00e9l\u00e9 Sp\u00e9ciale“ und seine beiden Autos waren erfolgreich bei der „Mille Miglia“. Dieser aussergew\u00f6hnliche Doppelsieg war die Geburtsstunde der Marke aus Dieppe. Ihr Sch\u00f6pfer wollte ein franz\u00f6sisches Auto bauen, um die franz\u00f6sischen Farben stolz auf den Strassen und bei Wettbewerben zu pr\u00e4sentieren. Man nannte sie Alpine.<\/p>\n
Es besteht kein Zweifel, dass der Wettbewerbsgeist in den Adern der Marke Alpine fliesst. Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 tr\u00e4umt davon, die siegreichen DB-Autos (Deutsch-Bonnet) im Index of Thermal Efficiency in Le Mans herauszufordern. Der Preis wird dem Auto verliehen, das das beste Verh\u00e4ltnis zwischen seiner Durchschnittsgeschwindigkeit und seinem Kraftstoffverbrauch aufweist. Im Jahr 1963 sorgte er f\u00fcr Aufsehen, indem er 3 Prototypen unter der Leitung von Jos\u00e9 Rosinski einf\u00fchrte. Das Fahrgestell des Alpine M63 wurde von den Ingenieuren Richard Bouleau und Bernard Boyer entworfen. Die Karosserie wurde von dem Aerodynamiker Marcel Hubert entworfen und basierte auf dem Wassertropfenkonzept, das sowohl elegant als auch aerodynamisch ist. Angetrieben von einem 996ccm R8 Gordini Motor, der 93 PS leistet und 600 kg wiegt, wurde dieser Prototyp auf der Gerade der Hunaudi\u00e8res bis zu 230 km\/h schnell. Dieser erste Versuch in Le Mans endete jedoch f\u00fcr die Marke aus Dieppe mit einem Misserfolg. Bei Einbruch der Dunkelheit verlor der Aston Martin von Bruce MacLaren aufgrund einer Motorenexplosion \u00d6l auf der Strecke. Der M63 Nr. 49 mit Bino Heins an Bord versuchte, den Tr\u00fcmmern auszuweichen und prallte gegen einen Masten. Durch die Wucht des Aufpralls wurde der brasilianische Fahrer get\u00f6tet, das Auto wurde in zwei Teile geschnitten und ging in Flammen auf. Auf der Alpine-Trib\u00fcne herrschte Best\u00fcrzung, aber das Rennen wurde fortgesetzt, bis die beiden anderen M63 wegen eines mechanischen Defekts ausschieden. Der M64 wurde 1964 nach einer \u00c4nderung der Vorschriften eingef\u00fchrt. Mit einem stabileren und 20 kg leichteren Rohrrahmen behielt der Wagen seinen CX bei und erhielt einen 1001-cm\u00b3-Motor (f\u00fcr den Index of Performance) und einen 1149-cm\u00b3-Motor (f\u00fcr den Index of Thermal Efficiency). Roger de Lageneste und Henry Morrogh belegten den 17. Platz in der Gesamtwertung, gewannen aber immerhin den Index of Thermal Efficiency.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=“.vc_custom_1454690056692{padding-top: 30px !important;padding-bottom: 30px !important;padding-left: 13% !important;}“][vc_column][vc_column_text]1965 wurde der M65 auf den Markt gebracht.<\/p>\n
1965 wurde der M65 auf den Markt gebracht. Die wichtigste \u00c4nderung war die Aerodynamik. Das Auto hatte zwei Seitenleitwerke und einen Spoiler, um das Auto bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren. Die Federung wurde verbessert und Alpine entwickelte Magnesiumr\u00e4der. Die Motoren waren diesmal 1005 cm3 und 1296 cm3 in gro\u00dfen Dimensionen. Leider war keiner der 6 Fahrzeuge an den Start des Rennens. 1966 wollte Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 die Kennzeichnung der Serienfahrzeuge wie den A110 \u00fcbernehmen. Der neue Prototyp hiess nicht M66, sondern A210. Sechs Fahrzeuge gingen an den Start, und die Marke aus Dieppe erzielte einen Hattrick in der Kategorie der Prototypen mit einem Hubraum von weniger als 1,3 Litern und gewann den Index of Thermal Efficiency. Das einzige Problem war, dass zwei der sechs Autos ausfielen. Um nichts dem Zufall zu \u00fcberlassen und die Vorherrschaft im Rennsport zu sichern, wurde der A211 mit einem 3-Liter-V8-Motor ausgestattet, aber der Wagen war zu schwer und bei hohen Geschwindigkeiten nicht stabil genug. Dies war das erste Mal, dass die franz\u00f6sische Marke Schwierigkeiten mit der Aerodynamik hatte und gezwungen war, an einem v\u00f6llig neuen Auto zu arbeiten. Um das Potenzial des V8-Gordini besser auszusch\u00f6pfen, wurde 1968<\/p>\n
der Alpine A220 eingef\u00fchrt. Er leistete 310 PS bei 7.500 U\/min und einem Gesamtgewicht von 680 kg. Unter den erstaunten Augen von Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9 konnten die vier A220 auf der Sarthe-Strecke wieder einmal nicht \u00fcberzeugen. Die A210 gewannen jedoch den Index of Thermal Efficiency und den Index of Performance. Angesichts des Streits zwischen Alpine und Gordini, die sich gegenseitig die Schuld an den Misserfolgen gaben, wurde der Alpine A220 aufgegeben. Mit einem ganz anderen Ehrgeiz kehrte Alpine 1975 nach Le Mans zur\u00fcck. Seit 1973 noch eine Tochtergesellschaft von Renault, wurden die Rennwagen diesmal komplett neu organisiert. Der Prototyp A441, der von einer weiblichen Besatzung gefahren wurde, wurde von einem 2-Liter-V6-Turbolader mit 490 PS angetrieben. Marie-Claude Beaumont blieb in Indianapolis auf Platz 6 stehen. Das Problem entstand durch eine Fehlkalkulation bei der Kraftstoffqualit\u00e4t. In diesem Moment wusste Jean R\u00e9d\u00e9l\u00e9, dass dies der letzte Schritt vor<\/p>\n
dem Sieg war. Renault setzte f\u00fcr G\u00e9rard Larousse das Ziel, die 24 Stunden von Le Mans 1978 zu gewinnen. Doch erst die letzten \u00fcberarbeiteten „Misserfolge“ erm\u00f6glichten die Geburt einer wahrhaftigen Legende der Automobilgeschichte. Das 24-Stunden-Zeichen erschien in gelber und schwarzer Farbe auf dem A442 und dann auch auf dem A443. Ausgestattet mit einem 2-Liter-V6-Turbolader, wollte Renault Alpine das Cockpit des A443 mit einer Glaskanzel schliessen, um den Durchdringungskoeffizienten in der Luft zu verbessern. Vier Renault Alpines wurden eingesetzt mit Jarier-Bell, Fr\u00e9quelinRagnotti und Pironi-Jaussaud im A442 und Jabouille-Depailler im A443. Nach zahlreichen Tests in Le Castellet und auf einer Teststrecke in den Vereinigten Staaten waren die Autos nun bereit f\u00fcr die Strecke an der Sarthe. Es war Samstag, der 10. Juni 1978, und bei strahlendem Sonnenschein bereitete Jean-Pierre Jabouille dem Porsche-Team ernsthafte Sorgen mit einer beeindruckenden Vorstellung.<\/p>\n
Einige Stunden vor dem Ende des Rennens lagen der A443 und der A442B vor den Porsches. Das anhaltende Tempo der Deutschen beunruhigte das Alpine-Team, das beschloss, auf Nummer sicher zu gehen und den Turbodruck des A443 zu verringern. Diese \u00c4nderung der Einstellungen f\u00fchrte zu einer Anomalie und machte das Fahrzeug unfahrbar. Der Motor fiel aus und von da an war nur noch der A442B im Rennen, der 8 Runden Vorsprung vor den beiden Porsches hatte. Trotz des kometenhaften Aufstiegs der Porsches \u00fcberquerte der Alpine A442B die Ziellinie als Erstes und holte sich den lang ersehnten Sieg. Es war auch das erste Mal, dass ein V6-Motor in Le Mans gewann. Nach diesem Sieg konzentrierte sich Alpine auf die Formel 1 und nutzte sein Langstrecken-Know-how, um den ersten Turbomotor der Formel 1 zu entwickeln. Nach einer langen Durststrecke entfachte Alpine erneut die Flamme der Leidenschaft und kehrte 2013 nach Le Mans zur\u00fcck.<\/p>\n
In der LMP2- Klasse belegte die Marke unter dem Namen Signatech Alpine in den Jahren 2016, 2018 und 2019 den ersten Platz in ihrer Klasse. Im Jahr 2021 eroberte Alpine das Podium in der Kategorie der Hypercars und wurde Dritter in der Gesamtwertung. Die Allgegenw\u00e4rtigkeit der Marke aus Dieppe bei diesem letzten Turnier, sichtbar bei der Parade mit dem Formel-1-Auto von Fernando Alonso oder anhand der Werbetafeln, zeigt, dass Alpine diese sch\u00f6ne Geschichte fortsetzen m\u00f6chte.<\/p>\n
Texte : VICTOR JENNES
\nFotos : RENAULT ALPINE[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=“.vc_custom_1454690063803{padding-bottom: 45px !important;padding-left: 13% !important;}“][vc_column][vc_column_text][\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=“.vc_custom_1454690071941{padding-top: 20px !important;padding-bottom: 45px !important;padding-left: 13% !important;}“][vc_column][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_empty_space height=“15px“][vc_column_text][\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“1\/2″][vc_single_image image=“13545″ img_size=“1060×900″ add_caption=“yes“][vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=“1\/2″][vc_single_image image=“13536″ img_size=“1060×900″ add_caption=“yes“][vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=“.vc_custom_1454690082092{padding-top: 2px !important;padding-left: 13% !important;}“][vc_column][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_empty_space height=“35px“][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_empty_space height=“30px“][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_empty_space height=“16px“][vc_column_text][\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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