Geschichte von Maserati – der verfluchte Prachtkerl

Geboren im Herzen des „goldenen Dreiecks“ der italienischen Sportwagen, hat Maserati schon immer technologische Genialität mit finanziellen Rückschlägen verbunden. Geschichte eines Überlebenden.

Maserati ist vor allem eine Geschichte der Leidenschaft. Eine jener Geschichten, denen nur die Emilia Romagna als Wiege dienen konnte. Die Geschichte einer jener italienischen Familien mit einer Leidenschaft für Mechanik, die von begabten Tüftlern zu genialen Konstrukteuren wurden. Und am Ende eine Legende zu gebären

Diese Geschichte beginnt Ende des neunzehnten Jahrhunderts, in Voghera, Provinz Pavia. Die Familie von Rodolfo Maserati, ein Cheminot, hatte sechs Söhne: Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore und Ernesto. Von klein auf von Autos fasziniert, ging der älteste Carlo logischerweise zu Fiat, wechselte dann zu Isotta-Fraschini, Bianchi, Junior… Carlo starb 1910, aber der mechanische Virus hatte die Geschwister bereits infiziert: Al-fieri wurde ein erfolgreicher Mechaniker und Pi-lote bei Isotta-Fraschini, wo Bindo und Ettore bald zu ihm stießen.

Die Anfänge

Im Dezember 1914 machte sich Alfieri selbstständig und nahm Ettore und Ernesto mit, während Bindo bei Isotta blieb. In den Vororten von Bologna gründeten sie die Societa Anonyma Officine Alfieri Maserati, wo sie „Rennvorbereitungen“ von Isotta-Fraschini-Motoren durchführten. Nach Ende des Krieges zogen sie in eine größere Werkstatt um und Alfieri sammelte Rennerfolge. Stolz präsentierte er 1926 mit dem „Tipo 26“ – seinem Geburtsjahr – das erste Auto, das offiziell den Namen Maserati trug. Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-Doppelwellen-Kompressormotor mit acht Zylindern. Und auf der Motorhaube ein Zeichen, das zum Mythos wird: der Dreizack des Neptun, entworfen von… Mario. Der einzige der sechs Brüder, der nicht Mechanik studiert hat, wurde Maler. Und so leistet er seinen Beitrag zur Familienarbeit.

Dies ist der Beginn einer großen Periode. Ernesto, ein professioneller Fahrer Baconin Bozacchini und „Gentlemen Driver“, reiche Kunden der Marke, fahren – und gewinnen – Maseratis in vielen Rennen. Die Publicity ist großartig, das Geld kommt rein. Im Jahr 1929 stellte Bozacchini sogar den Weltrekord für die Höchstgeschwindigkeit von 10 km auf: 246,069 km/h! Der unglaubliche V16-Motor des Maserati V4 wirkte Wunder und die Marke begann zaghaft mit der Produktion von Straßenmodellen: zwei Cabrio-Exemplare, die von Castagna karossiert wurden, und ein Spider, der von Zagato signiert wurde.

Erstes Eintauchen

Die erste Tragödie ereignete sich 1932, als Alfieri, der Gründer der Marke, an einem Schlaganfall starb, den er 1927 erlitten hatte. Bindo verlässt Isot-ta und kommt zur Unterstützung, als Präsident, Ettore, der sich um den Wettbewerb kümmert und Ernesto, Leiter des Designbüros. Aber wenn die Maserati-Brüder auch hinter einer Werkbank oder einem Lenkrad großartig sind, so sind sie doch schlechte Manager. Das Geschäft läuft schlecht. An der sportlichen Front zwang die deutsche Konkurrenz von Mercedes und Auto Union Maserati, sich auf kleinere Motoren zu konzentrieren. Der mythische 1,5-Liter 6 CM war geboren, der zahlreiche Rennen gewann und 1936 als erstes Auto mit dem Dreizack auf dem Mailänder Autosalon ausgestellt wurde.

Aber die Finanzen werden immer schlechter. Und der Äthiopienkrieg beraubte Maserati vieler reicher Kunden. Aus Geldnot wurden die Brüder im Januar 1936 von einem Mäzen gerettet. Doch sie warfen das Handtuch und verkauften die Marke ein Jahr später an die Familie Orsi. Jetzt, wo sie Angestellte sind, sollen sie sich wieder ihrer wahren Leidenschaft widmen können: der Mechanik. Aber Orsi hat andere Pläne… 1939 wurden die Brüder Masera-ti verdrängt und die technische Leitung wurde Alceste Giacomazzi und Alberto Massimino anvertraut. Von der Vergangenheit bleibt nur der Name. Auch die Fabrik wird nach Modena verlegt.

Ein neuer Start

Unter dem neuen Management ist Maserati wieder auf Erfolgskurs. Vor allem in den USA, wo ein 8 CTF 1939 und 1940 die Indianapolis 500 Meilen gewann! USA, Europa, Südamerika: Der Trident hat es in sich. Hinter dem Lenkrad sitzen legendäre Fahrer: Villoresi, Farina, Ascari, Fangio… In der Folge kam 1946 der erste echte „straßentaugliche“ Maserati auf den Markt: der A6, eine Limousine, die die Handschrift Pininfarinas trug und von einem 1,5-Liter-6-Zylinder-Motor angetrieben wurde.

Weiterer Rückgang

An der sportlichen Front werden die Dinge jedoch komplizierter. Heute ist es Alfa Romeo, der die 1950 ins Leben gerufene F1-Meisterschaft beherrscht. Die Orsis heuern den Ingenieur an, der den Alfa 158 entworfen hat, und bauen ihnen den A6GCM, dann den A6G- CS, die wiederum erfolgreich sind. Einmal mehr spiegelt sich der Erfolg des A6G 54 auf der Straße wider. Maserati kämpfte an der Spitze, Fangio kehrte zurück und die Jahre wurden mit harten Kämpfen auf der Rennstrecke verbracht. Im Jahr 1957 fuhr daer Trident in zwei Meisterschaften: Sport und Formel 1. Fangio fährt den 290 PS starken 250 F und gewinnt den Weltmeistertitel. Doch am Ende der Saison kommt es zum Eklat: Maserati scheidet aus dem Wettbewerb aus und wird unter gerichtliche Kontrolle gestellt!

Der erhabene 3500 GT wird die Marke kaum retten. Der in 2000 Einheiten produzierte Wagen war in den USA ein großer Erfolg und markierte die Neuausrichtung von Maserati vom Rennsport zum Straßeneinsatz. 1959 kam der 5000 GT auf den Markt, dessen 5,0-Liter-V8-Motor 350 PS leistete. Ursprünglich für den Schah von Iran entworfen, wurde er auf dem Mailänder Autosalon ausgestellt.

Dolce Vita

1963 war Maserati ein Vorreiter: Es war die Geburtsstunde des Quattroporte, der, wie der Name schon sagt, der erste viertürige Sportwagen war (V8, 260 PS). Die Marke kehrt zu ihren Wurzeln zurück und versucht sich an einer Rückkehr auf die Rennstrecke. Der Tipo 60 und Tipo 61 – mit ihrem Röhrenchassis, das ihnen den Spitznamen „Vogelkäfig“ einbrachte – gewannen einige Rennen. Doch der Tipo 151 konnte das 24-Stunden-Rennen von Le Mans nicht gewinnen. Wir sind definitiv vom Rennen zum Dolce Vita übergegangen. Der Sebring, Mistral, Mexico, Ghibli, Dayton und andere Indy schmiedeten die Legende vom italienischen Sportschick. 1971 wurde der Bora mit Mittelmotor in Genf ausgestellt, ebenso der Merak, 1973 folgte der Khamsin mit 5-Liter-V8-Motor, mit dem die italienischen Designer für Aufsehen sorgten.

Neuer Absturz, neue Rettung

Aber wieder einmal wurde Maserati mitten im Boom abgeschnitten. Im Jahr 1968 verkauften die Orsis Maserati an… Citroën. Aus dieser unwahrscheinlichen Verbindung entstand der mythische Citroën SM, entworfen von Alfieri, mit einem 2,7-Liter-V6-Motor. Aber der italienische Maschinenbau ist nicht in der französischen Vorliebe für Hydraulik aufzugehen. Es war ein Misserfolg und 1975 wurde Maserati von Citroën in die Liquidation geschickt. Die italienischen Behörden und Alessandro De Tomaso, ein reicher argentinischer Industrieller, der bereits die Motorradmarken Guzzi und Benelli besitzt und ein ehemaliger Maserati-Fahrer ist, kommen zur Rettung des italienischen Juwels. So wurde 1976 Kyalami geboren. In den 1980er Jahren kam der „Biturbo“, weniger teuer, aber effektiv. Mit seinem 2-Liter-6-Zylinder-Motor und dem Doppelkompressor konnte der Biturbo sogar 215 km/h erreichen und war damit das italienische Präsidentenauto.

1983 tat sich Chrysler mit Maserati zusammen, um den Chrysler TC (Touring Convertible) zu entwickeln. Chrysler-Chef Lee Iacocca investierte 35 Millionen Dollar in das Projekt. 1987 verließ Chrysler das Schiff und mit ihm auch De Tomaso. Es war Fiat, das den Dreizack kaufte und versuchte, die beiden historischen Rivalen Maserati und Ferrari zusammenzubringen. Ohne wirklichen Erfolg, bis sie schließlich im Jahr 1997…. verschmelzen Sie die beiden. Maserati verliert seine Seele, bleibt Synonym für sportlichen Luxus, „GT all’italiana“, ohne jemals wirklichen kommerziellen Erfolg zu finden. So sehr, dass Sergio Marchionne mehrfach das Gerücht eines Weiterverkaufs in die Welt gesetzt hat.

Die Zukunft

Heute besteht die Marke aus dem Quattroporte, flankiert vom GranTuris- mo und GranCabrio auf der kraftvollen, eleganten GT-Seite. Hinzu kamen der Levante, ein SUV, der die schick-sportlichen Werte der Marke verkörpert, und der Ghibli, der als „Loss Leader“ über den Preis neue Kunden für die Marke gewinnen soll. Die Zukunft? Nach mehreren Jahren der Dürre scheint der Himmel

ist endlich klarer geworden und die FCA-Gruppe hat neue Ambitionen für den Trident. Und sie arbeiten hart daran, das Angebot zu erweitern: Neben der Einführung der „Royal“-Versionen des Quattroporte, Levante und Ghibli hat Maserati angekündigt, im brandneuen Inno- vation Lab in Modena mit der Erprobung des ersten 100% elektrischen Antriebsstrangs zu beginnen. Und da ein Maserati ohne das grandiose Konzert seiner Mechanik kein Maserati wäre, arbeiten die Akustiker an einem spezifischen Sound, der es zukünftigen elektrischen Maserati-Fahrern ermöglicht, den Komfort und die Leistung des Dreizacks mit einem einzigartigen Klang zu genießen

und unnachahmlich. Der neue Gran Turismo und das GranCabrio, die in Turin gefertigt werden, werden die ersten mit Elektroantrieb sein.

Heute beginnt für Maserati eine neue Ära mit dem MC20, einem neuen Supersportwagen, der sportlichen Charakter und einzigartigen Stil vereint. Der Ghibli Hybrid ist der neue Hybrid der Marke Trident, und die Trofeo-Kollektion stattet den Ghibli, Levante und Quattroporte mit einem 3,8-Liter-V8-Twin-Turbo-Motor aus, der 580 PS leistet.

VON SCHWEIZER PILOTEN GELIEBT

Auch Schweizer Fahrer haben sich am Steuer von Ma-seratis einen Namen gemacht. In den 50er Jahren nahm Emmanuel „Toulo“ de Graffenried 1950 am Steuer eines 4CLT tipo 48 aus dem Platé-Stall an mehreren Grand-Prix-Rennen teil, ein 4CLT, zu dem er 1952 nach einer Zeit bei Alfa Romeo zurückkehrte. Im Jahr 1953 gründete er den Rennstall Baron de Graffenried und setzte einen Maserati A6GCM ein. Er spielte 1955 die Zweitbesetzung von Kirk Douglas in dem Film „The Infernal Circle“ und beendete seine Karriere 1956 am Steuer eines Maserati 250F für die Scuderia Centro Sud.

Benoît Musy fuhr auch privat Rennen mit einem A6GCS/53 im Jahr 1954, einem 300S im Jahr 1955 und einem 200S, mit dem er leider 1956 in Montlhéry ums Leben kam.

Erst kürzlich gelang es dem ehemaligen Schweizer Formel-3-Meister Anthony Sinopoli, einen prächtigen, perfekt restaurierten 6CM/4CM von 1936 auf das Podium des historischen GP von Monaco 2018 zu hieven. Und das ohne das geringste technische Problem…

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