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Ayrton Senna ? Un pilote et un analyste de génie !

C1991-2021 : ela fait 30 ans qu’Ayrton Senna a remporté son troisième et dernier titre de champion du monde de F1 au volant d’une McLaren-Honda. À cette occasion, Legends Magazine vous dévoile un épisode méconnu de la carrière du prodige brésilien : sa participation aux 1000 km du Nürburgring au volant d’une Porsche 956. Ce jour-là, le 15 juillet 1984, son génie du pilotage éclata au grand jour.

« Ah bon, j’ignorais qu’Ayrton Senna avait couru au volant d’une Porsche au début de sa carrière. » Cette remarque, nous l’avons entendue à maintes reprises au cours des semaines d’investigation qui ont débouché sur la rédaction de cet article… La course des 1000 km du Nürburgring qu’Ayrton Senna avait disputée au volant d’une Porsche 956 du Joest Racing, le 15 juillet 1984, au cours de sa première saison de F1, constitue en effet un épisode pour le moins méconnu de sa carrière. Méconnu mais révélateur de ses talents de pilote et surtout d’analyste de génie. C’est en tout cas l’avis du Portugais Domingos Piedade qui était à l’époque le directeur sportif du Joest Racing.

Lors du long entretien qu’il nous avait accordé il y a quelques années au Salon de Genève, Domingos Piedade avait révélé plusieurs détails qui permettent de mieux comprendre les formidables aptitudes d’Ayrton Senna. « Comme je parlais portugais, je n’ai pas tardé à me lier d’amitié avec Ayrton et à m’occuper de ses
intérêts au début de sa carrière », nous avait confié Domingos Piedade qui nous a quittés le 19 novembre 2019, à l’âgede 75 ans, des suites
d’une longue maladie.

En 1984, Ayrton Senna n’en était qu’à sa première saison de F1 et pilotait une modeste Toleman. Bien qu’il se fût illustré en terminant 2e derrière Alain Prost au GP de Monaco qui avait été prématurément interrompu en raison de la pluie, il n’était pas encore très connu du grand public. Tout au plus l’avait-on remarqué lors de la course des VIP que Mercedes avait organisée le 12 mai 1984 à l’occasion de l’inauguration du nouveau circuit du Nürburgring. Lors de cette épreuve, disputée au volant de Mercedes 190E 2.3-16, toutes identiques et proches du modèle de série, il s’était imposé, excusez du peu, devant Niki Lauda!

Plus rapide que ses coéquipiers alors qu’il découvrait la Porsche !

«Ayrton Senna et moi étions de l’avis qu’une participation aux 1000 km du Nürburgring ne pouvait être que bénéfique afin de connaître encore mieux le tracé et de disposer ainsi d’un avantage sur les autres pilotes de F1 qui n’avaient pas encore couru sur le nouveau circuit », nous avait raconté Domingos Piedade. «Comme j’étais à l’époque directeur sportif du Joest Racing, il m’avait été facile de lui trouver une place de troisième pilote, aux côtés d’Henri Pescarolo et de Stefan Johansson. Je me souviens très bien qu’Ayrton, absorbé par des essais en F1, n’était arrivé que tardivement au Nürburgring. Il n’avait donc pu effectuer que quelques tours vers la fin des qualifications mais cela lui avait été suffisant pour se montrer plus rapide que ses coéquipiers. Cela, au volant d’une voiture qu’il n’avait encore jamais pilotée auparavant… C’est dire son immense talent ! »

Henri Pescarolo, fort de ses quatre victoires aux 24 Heures du Mans (1972, 1973, 1974 et 1984), et de ses 56 GP de F1 disputés de 1968 à 1976 avec comme
meilleur résultat une 3e place à Monaco en 1970, avait été désigné pour prendre le départ de ces 1000 km du Nürburgring. Hélas, un problème avec le câble de l’accélérateur lui fit perdre plusieurs tours. Domingos Piedade demanda alors à Senna d’effectuer un double-relais afin de combler le plus rapidement possible une bonne partie du retard initial. Pratiquement dernière, la Porsche 956 de Senna remonta jusqu’à la 8e place.

« Ce mec sera champion du monde un jour ! »

«Quand Senna prit le relais de Pescarolo, la piste était encore sèche mais la pluie ne tarda pas à tomber», poursuivait Domingos Piedade. « Ayrton m’appela immédiatement par radio pour me demander combien de tours il lui restait à couvrir avant de ravitailler. Il n’en manquait que sept et il prit la décision de rester en slicks sur la piste détrempée. Une fois rentré aux boxes, on lui monta les pneus pluie et, dès son retour en piste, il effectua une véritable démonstration. Jamais jusque-là, on n’avait vu un pilote rouler aussi vite avec une Porsche sous la pluie. Même pas Stefan Bellof qui était pourtant considéré comme un maître en la matière et qui allait finalement remporter la course au volant de la Porsche 956 d’usine dont il partageait le volant avec Derek Bell.»

Domingos Piedade se rappelait en outre très bien que Manfred Kremer, le patron du Kremer Racing Team, courut vers lui afin de lui demander : « Qui c’est ce mec avec un casque jaune qui conduit ta Porsche comme un dieu ?J’ignore qui c’est mais je peux t’assurer qu’il sera champion du monde un jour ! Je n’ai jamais vu quelqu’un être aussi rapide et aussi efficace sous la pluie.» Comme prévu, Senna s’arrêta après son double-relais et quitta le circuit avant l’arrivée de la course afin de rejoindre l’aéroport de Cologne. Il était attendu en Angleterre, sur le circuit de Snetterton, pour effectuer des essais au volant de la Toleman de F1. A peine arrivé à Londres, Senna appela immédiatement Piedade pour lui livrer son analyse de la course. « Une analyse à la fois très détaillée et tout simplement incroyable», nous avait précisé Domingos Piedade. « J’ai rempli deux pages de mon cahier avec une foule d’indications. De tête, il avait été en mesure de m’indiquer la pression du turbo à l’entrée de telle courbe, à telle vitesse, et quelles étaient les modifications à apporter afin de disposer d’une voiture plus efficace en sortie de virage, en ligne droite et au freinage ! C’était vraiment prodigieux. J’ai ensuite téléphoné à Reinhold Joest, le patron de l’écurie, pour lui faire part des commentaires de Senna.» Sur le moment, Reinhold Joest n’a pas voulu croire Piedade : « Ce n’est

pas possible, c’est toi qui lui as dit quelle était la pression de turbo que l’on utilisait », lui avait répliqué le team manager allemand. « Un pilote accaparé par la course ne peut pas être capable d’analyser d’une façon aussi précise le comportement de la voiture. » Un pilote « normal » n’en était peut-être pas capable mais Ayrton Senna n’était pas un pilote « normal » ! Reinhold Joest et Domingos Piedade n’allaient pas être les seuls à s’en apercevoir. Peter Warr et Gérard Ducarouge, qui engagèrent Senna la saison suivante chez Lotus, allaient faire la même constatation. «L’arrivée de Senna chez Lotus a vraiment été très positive. Ayrton bénéficie d’une sensibilité prodigieuse pour la mise au point. Il ressent parfaitement les mouvements physiques de la voiture et garde la tête suffisamment froide pour tout enregistrer », confia Peter Warr en 1985. A l’époque, la télémétrie directe n’existait pas encore. Les F1 disposaient d’une simple boîte noire qu’il fallait vider aux stands pendant deux ou trois minutes avant de pouvoir prendre connaissance des données enregistrées. Avec Senna, pas besoin d’attendre : chacune de ses analyses à chaud était tellement précise et détaillée qu’elle correspondait exactement aux informations délivrées quelques minutes plus tard par
la boîte noire !

« C’est vraiment incroyable, ce mec est magique », s’exclama un jour Gérard Ducarouge, tombé sous le charme de ce jeune pilote capable, après une seule saison de F1, d’analyser le fonctionnement d’une monoplace et de son moteur de façon aussi pertinente. Le surnom de « Magic Senna » était né ! Domingos Piedade avait eu à l’époque une formule encore plus explicite pour qualifier l’incommensurable talent de Senna : « Ayrton est le pilote dont la liaison  avec ses fesses et la voiture est de loin la plus aboutie…»

Reinhold Joest et les responsables de Porsche auraient bien aimé revoir Ayrton Senna au volant d’une Porsche 956. Hélas, ces 1000 km du Nürburgring allaient être une expérience sans lendemain, la dernière infidélité de Senna à la F1, si l’on excepte la course de karting de Paris-Bercy, à la fin de la saison 1993, six mois avant son accident mortel survenu le 1er mai 1994 sur le circuit d’Imola.

Texte : LAURENT MISSBAUER
Images : PAUL-HENRI CAHIER, ARCHIVES PORSCHE.

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